Probleme mit der Benzinpumpe

 

 

Alle bei den Nachkriegs-DKW verwendeten Benzinpumpen arbeiten one mechanischen Antrieb, allein betätigt durch die auf- und abschwellenden Vorverdichtungsdrücke im Kurbelgehäuse der Motoren.

Dieses Konzept folgt konsequent und logisch dem angestrebten konstruktiv einfachen, zugleich aber effektiven Aufbau der gesamten DKW-Motor Konstruktionen. Es birgt aber gleichzeitig auch prinzipbedingte Schwächen, Fehlermöglichkeiten und damit verbundene Auswirkungen, die nicht unbedingt auf den ersten Blick zu erkennen sind.
Die Auslöser für teure Schäden sind dann häufig nur Kleinigkeiten, wie z.B. eine verrostete, geschwächte und dadurch gebrochene Feder in der Benzinpumpe!
Konkret kommt es durchaus häufiger vor, daß die motorseitige Zylinderfeder der Pumpenmembran, deren Kammer ja über die Druck-Bohrung mit dem
Kurbelgehäuse-Innenraum und den darin befindlichen, teilweise sehr agressiven Gasen in direkter Verbindung steht, einfach durch Alterung bricht.
Die Bruchstücke können ein oder mehrere Löcher in die Membran stechen, wodurch nun Benzin von der anderen Seite der Membran in das Kurbelgehäuse eintritt und sich dort sammelt, solange der Motor steht, oder mit verbrannt wird, wenn der Motor läuft!

Beides hat unterschiedliche, aber in jedem Fall fatalle Folgen:
1.) Das im stehenden Motor angesammelte Benzin wäscht zunächst in jedem Fall die nächstgelegenen Kurbelwellen Hauptlager (#3 u. #4) sowie das Pleuelfußlager des dritten Zylinders aus (die Zylinder werden bei DKW von der Abtriebsseite, also der Kupplungsglocke aus, durchnummeriert!). Als Konsequenz läuft die Welle trocken, macht Geräusche und geht u.U. ganz fest.
2.) Beim laufenden Motor kommt es durch zu starke Überfettung des Zündgemisches zu Unregelmäßigkeiten im Laufverhalten, mit Aussetzern des Zylinders durch Verlöschung des Kerzen-Zündfunkens bis hin zu Kolbenfressern durch einen gerissenen Schmierfilm an der Zylinderwandung. Das der Motor mehr als normal qualmt, keine rechte Leistung bringt und teilweise schlecht anspringt ist natürlch auch nur logisch!
Im fortgeschrittenen Stadium kann man den Schaden manchmal schon daran erkennen, daß Benzin/Ölgemisch an der Vorderseite des Motors hinter der Keilriemenscheibe aus dem vierten Kurbelwellenhauptlager austritt. Dann ist es aber meist' schon zu spät für die Welle!
Im Zweifel kann aber schon ein Blick durch das Kerzenloch des dritten Zylinders Rückschlüsse zulassen:
Ist die sichtbare Kolbenoberseite im Vergleich zu den anderen beiden Zylindern völlig frei von normalen Ölkohlerückständen, hat das überfettete Gemisch hier schon seine 'reinigende' Wirkung' entfaltet!
Hinweis: Für die letztgenannte Auswirkung gibt es jjedoch auch andere Ursachen, wie z.B. eine defekte Startervergaser-Membran im Vergaser... (Das Problem wird in der nächsten Folge unter dem Thema >Vergaser oder Versager!?< besprochen).

Nun besteht die Benzinpumpe aber nicht nur aus der
Membran (die die eigentliche Förderarbeit leistet) und den beiden, beidseitig davon angebrachten Federn, sondern, damit der Kraftstoff auch wirklich in eine definierte Richtung (nämlich zum Vergaser) gefördert wird, muß es auch wenigstens ein Rückschlagventil geben.
Genauer gesagt, gibt es bei den (heute gängigen) DKW-Pumpen zwei Rückschlagventile:
Ein eingangsseitiges und ein ausgangsseitiges.
Diese Ventile bestehen lediglich aus zwei unscheinbar aussehenden Kunststoff-Plättchen, die jeweils mittels einer schwachen Druckfeder in Ihrem Sitz gehalten werden. Das eingangsseitige Ventil hat die Aufgabe, bei Motor- und damit Pumpenstillstand die Flüssigkeitssäule in der Benzinleitung daran zu hindern, bis auf das Tankspiegel-Niveau zurückzulaufen (Ggf. wichtig bei leerer werdendem Tank um längeres Ansaugen zu ermeiden!).
Das ausgangsseitige Ventil schließt bei Motorstillstand den in der Pumpe befindlichen, noch nicht durchgeförderten Benzin-Vorrat gegen die Schwimmerkammer des Vergasers ab.

Mit dieser Kombination der beiden Rückschlagventile sollen zwei Dinge erreicht werden:
1) Die empfindliche Pumpenmembran trocknet nicht aus und behält ihre Flexibilität.
2) Die Benzinpumpe muß beim Start nicht zu lange trocken ansaugen; der Motor springt schneller an.

Nach der vorstehenden kurzen Beschreibung wird jetzt sicherlich schon deutlich, daß nicht nur die (einfach zu beurteilende) Membran für die Pumpenfunktion von Bedeutung ist, sondern auch fehlerhafte Rückschlagventile können große Probleme verursachen!
Bei schlechtem Anspring-Verhalten des Motors sollte in jedem Fall zunächst eine einwandfreie Funktion der Pumpe sichergestellt werden.

 

Beobachten Sie dazu zunächst das Schauglas des Benzinfilters, welcher direkt an den Pumpeneinlaß angeflanscht ist, während eine zweite Person (bei abgezogenen Kerzensteckern) den Anlasser betätigt. Das  Schauglas sollte sich nach wenigen Motorumdrehungen gefüllt bzw. nachgefüllt haben.
Wenn dies geschehen ist, lösen Sie den Benzinschlauch vom Vergaserstutzen und lassen Sie wieder starten; es sollte spontan und mit Druck Flüssigkeit aus der Leitung spritzen. (Anm. Bei den späten  1000S, F12 und F102 ist kein Benzinfilter mit Schauglas mehr montiert.
Hier kann die Pumpenfunktion nur durch  Abziehen des Kraftstoffschlauchs vom Vergaser 'geprüft'  werden!) Bei unzureichender Funktion muß die Benzinpumpe zerlegt und jeglicher Schmutz entfernt werden.
Der Sitz der Ventilplättchen wird sauber aber vorsichtig mit einem  feinen Schraubendreher ausgekratzt und die Plättchen  selbst werden auf Einlaufspuren hin überprüft (im  Zweifelsfall erneuern!); bei der Montage darauf achten, daß  die beschichtete (weichere) Seite zum Sitz hin zeigt!
Heute gibt es allerdings auch Ventilplättchen aus  durchgehend weicherem Material, bei denen es keine vorgeschriebene Montagelage mehr gibt. Diese Ventile dichten auch besser ab; es darf aber nichts klemmen oder verkanten!
Nachdem die Pumpenmembran sichtgeprüft wurde  (flexibel, keine Risse oder feine Löcher!?), wird sie  zusammen mit der konischen und zylindrischen Feder  (letztere gehört auf die Seite des Pumpensockels) wieder  montiert. - Eigentlich sollte die Pumpe jetzt wieder  einwandfrei arbeiten...
Für den Fall, daß doch nicht, hier:
Der besondere Tipp! Sie haben die Membran, die konische und zylindrische Feder sowie die Rückschlagventile geprüft, ggf. erneuert  und alles zweifelsfrei wieder montiert und trotzdem funktioniert die Benzinpumpe nicht einwandfrei.
Hierfür  mögliche Ursachen:
1) Der Pumpendeckel, gehalten durch eine zentrale Schraube, sitzt und/oder dichtet nicht richtig. Verwenden Sie bei der Montage wenig nicht aushärtende flüssige Dichtmasse und nehmen Sie im Zweifelsfall immer neue Dichtringe.
2) Kontrollieren Sie die Über-/Unterdruckbohrung sowohl im Motorgehäuse als auch im Pumpensockel auf freien Durchgang. Ölkohleablagerungen und Fremdkörper (zB.  Reste einer gebrochenen Pumpenfeder!!) könnten die Bohrung teilweise verschließen.
3) Hat das Pertinax-Isolier-Distanzstück zwischen Pumpensockel und Motorblock möglicherweise einen Riß, durch den Druck verloren gehen kann, oder haben Sie die Papierdichtungen an dieser Stelle vergessen? Abschließend aus der Praxis noch etwas ganz gemeines:
Bei einem Kundenfahrzeug hatten wir einmal das Phänomen zu beseitigen, daß der Motor ab einer gewissen höheren und kontinuierlich gefahrenen Geschwindigkeit nach kurzer Zeit ausging und der Wagen damit liegenblieb.
Der Motor ließ sich dann mit etwas 'orgeln' wieder starten und man konnte problemlos weiterfahren, solange man nicht zu schnell wurde...  
Natürlich hatten wir die Benzinpumpe längst überprüft und sie schien einwandfrei. Trotzdem lag es dann doch an der  Pumpe! Nachdem wir alle anderen Ursachen ausschließen  konnten, wurde sie nochmals zerlegt und jedes Einzelteil unter allen denkbaren Aspekten kontrolliert.
Es stellte sich dabei ein Verzug der scheibenförmigen Abdeckplatte der Rückschlagventil-Kammer heraus.
Die Platte wird mit drei Senkkopfschrauben gegen eine dicke Kork- oder Papierdichtung gezogen und hatte sich vermutlich alterungs- und wärmebedingt leicht verzogen. Das führte  dazu, daß die Pumpe für den Leerlauf- und Teillastbereich genügend Benzin förderte um das Kraftstoff-Niveau im Vergaser konstant zu halten.
Für den erhöhten Bedarf bei annähernd Vollast reichte es aber nicht. Als Folge davon wurde die Schwimmerkammer des Vergasers langsam leergesaugt, weil die Pumpe nicht genügend Benzin nachförderte und der Motor blieb stehen...
Beim folgenden  Anlassen wurde die Schwimmerkammer dann aber wieder gefüllt und das Spiel konnte neu beginnen!
Fazit:
 a) Die motorseitige, zylindrische Feder der Benzinpumpe kann durch Korrosion und Alterung brechen und die Pumpenmembran durchlöchern.
b) Durch eine defekte Membran läuft Benzin oder Gemisch in die Kurbelkammer und kann zu einem (teuren) Kurbelwellenschaden führen.
c) Schlecht dichtende Rückschlagventile in der Pumpe  führen zu Startschwierigkeiten und mangelnder  Förderleistung.
d) Wenn Sie eine Benzinpumpe überholen, schauen Sie sich alle Teile genau an, arbeiten Sie äußerst sorgfältig und verwenden Sie möglichst neue Dichtungen.  

 

Sollten Sie Probleme mit Ihrem Wagen haben, helfe ich Ihnen gern weiter!