So simpel die Fahrwerke der traditionellen DKW's sind, so gut sind sie aber auch - eine eher seltene Kombination!

Daß die Fahrwerke zu den ganz robusten ihrer Art gehören, dürfte hinlänglich und aus jeweils eigener Erfahrung bekannt sein. Trotzdem lohnen sich auch hier einige grundsätzliche Betrachtungen von Fehlern wie sie nicht selten in der Praxis (eines in die Jahre gekommenen Fahrzeuges) vorkommen.

Meistens wird man eigentlich nur dann auf das Fahrwerk seines Wagens aufmerksam, wenn der TÜV-Prüfer etwas 'zu nörgeln' hat, oder aber wenn man selbst Geräusche hört.
Bleiben wir bei letzterem: Der Wagen poltert mehr  oder weniger deutlich vernehmbar beim Überfahren von Unebenheiten...
Wir gehen davon aus, daß Sie sich vergewissert haben, daß im Kofferraum alles festgeklemmt oder -geschraubt ist - auch der serienmäßige (Primitiv-)Wagenheber)! Zunächst gilt es nun festzustellen, ob das Poltern von vorn oder hinten kommt. Dazu ist schon etwas Feingefühl und ein gutes Ohr erforderlich; ggf. hilft auch ein wechselweises Überfahren von Unebenheiten nur mit dem Vorderwagen bzw. dem Fahrzeugheck. Haben Sie das Geräusch weiter eingeengt, prüfen Sie wieder durch einseitiges Überfahren einer Unebenheit, von welcher Fahrzeugseite es kommt.

Nehmen wir an, das Poltern kommt von vorn, entweder nur einseitig oder auch beidseitig. Es tritt besonders bei langsamer Fahrt und schon kleinen Unebenheiten auf:
Es ist sehr wahrscheinlich, daß lediglich die unteren Kreuzgelenke an der äußeren Radaufhängung zu viel Spiel haben. Das sind die Gelenke, in der die Drehbewegung um die Hochachse des Rades bei Lenkungseinschlag stattfindet. Oben stützt sich die Radaufhängung an der querliegenden Blattfeder über die Federgabel ab. Auf diesem Punkt lastet dabei das gesamte Fahrzeuggewicht, weshalb man diesen Punkt auch Traggelenk nennt.

Das untere (im gedachten Fall mit Spiel behaftete) Gelenk führt lediglich das Rad in einer relativ zur Fahrzeuglängsachse genau definierten Position, weshalb man hier vom Führungsgelenk spricht.
Die Arme, die diese Führungsaufgabe übernehmen sind beweglich am Rahmen gelagert und bilden in der Draufsicht einen dreieckigen Verbund zwischen dem Rad und dem Rahmen. Sie heißen deshalb Dreieckslenker und folgen lediglich in ihrer vertikalen Bewegung dem Rad wenn es ein- und ausfedert.
Nun schließt sich der Kreis; wenn Spiel in dem Kreuzgelenk (Führungsgelenk) ist, kann der Dreieckslenker der vertikalen Radbewegung speziell bei kleinen (Federungs-)Bewegungen nur mit Verzögerung folgen und es kommt zum Klappern bzw. Poltern.
Abhilfe: Nach Entfernen des betreffenden Rades schrauben Sie die untere Fettkappe der Radaufhängung ab, reinigen den Bereich darunter und finden dann zwei gegeneinander gekonterte Muttern nebst Sicherungsblech. Diese beiden Muttern lösen Sie voneinander und stellen die obere Mutter spielfrei aber lose zum Kreuzgelenk ein. Mit der zweiten Mutter wieder kontern und das Umbiegen des Sicherungsbleches nicht vergessen!
Kontrollieren, ob die Lenkung noch leichtgängig ist; andernfalls die Muttern wieder etwas zurückstellen. Achtung! Beim Hämmern am Sicherungsblech auf keinen  Fall das Feingewinde beschädigen, auf das abschließend wieder die Fettkappe geschraubt werden muß.
Tipp! Ersetzen Sie bei der Gelegenheit gleich die serienmäßige Fettkappe aus Leichtmetall gegen eine solche aus Stahl oder einem anderen stabilen Material! Es kommt nämlich häufiger vor, daß die Alu-Kappe beim Aufschrauben auf das Feingewinde verkantet und somit (unmerklich) ihr Gewinde beschädigt wird. Beim nächsten Abschmieren kann sie dann in der Folge förmlich 'abgesprengt' werden...
Wenn Sie schon dabei sind, sollten Sie auch gleich die im Kreuzgelenk eingepreßte Buchse, in der sich der Schwenklagerzapfen bei Lenkeinschlag dreht, prüfen. Hierfür ist es aber u.U. erforderlich, die Dreieckslenker vom Kreuzgelenk ganz abzunehem, damit die Führung lastfrei wird und sich nicht verkantet. Das Kreuzgelenk sollte sich leicht aber nahezu spielfrei auf dem Laufbolzen drehen lassen; andernfalls die Buchse auswechseln (ein/auspressen). Auch hier sollte man gleich zu besserem, d.h., stabilerem und verschleißfesteren Material greifen.
Besonders bei der Federgabelbuchse im oberen Schwenklager (Traggelenk) lohnt es sich langfristig, statt des originalen Leichtmetalls auf bessere Lagerbronze zu wechseln, weil hier (anders als unten) direkt auf diese Buchse die Fettkappe geschraubt wird. Das entsprechende Gewinde reißt beim Abschmieren, speziell wenn die Fettführungskanäle verstopft bzw. verharzt sind, gern ab...

Zweiter Fall: Wir nehmen an, das Poltern kommt von hinten und läßt sich nicht eindeutig einer Seite zuordnen. Bocken Sie zunächst den Wagen hinten hoch und zwar, indem Sie den Rangierwagenheber zentral unter  dem Hinterachsrohr ansetzen. Sie erreichen damit ein gleichmäßiges Anheben des Fahrzeughecks unter Wahrung der gleichen Achsposition, als stünde der  Wagen auf seinen Rädern.
Sinn ist, festzustellen, ob nicht nur der Auspuff, genauer gesagt, das Verbindungsrohr zwischen Vor- und Nachschalldämpfer irgendwo anschlägt. Lassen Sie sich nicht täuschen: Wenn der Wagen beispielsweise nur linksseitig angehoben wird, kommt es fast zwangsläufig zur Berührung des Rohres mit der Verschlußkapsel des linken Hinterradlagers. Dies ist aber normal und kommt im Fahrbetrieb so nicht vor!
Ist hinsichtlich der Auspuffaufhängung und -Position alles in Ordnung bleibt eigentlich nur ein Schluß:
Der Gleitschuh an der rechten Federauflage auf dem Bock des Achsrohres ist verschlissen oder fehlt sogar ganz. Dadurch reibt dort Metall auf Metall und Stöße von der Achse werden nicht mehr abgedämpft und führen zum Poltern.
Achtung Falle! Dazu etwas Theorie:
Die querliegende Blattfeder ist normalerweise leicht bogenförmig vorgespannt und muß sich beim Durchfedern etwas längen können.
Da sie konstruktionsbedingt links festgehalten wird, bleibt für  die Längung nur das rechte Ende, eben auf dem  Federgleitschuh. Der Schuh (aus dem Kunststoff Vulkolan) ist mit seiner Auflage mittels zweier Schrauben verbunden und nun kann es auch vorkommen, daß sich die Blattfeder gar nicht mehr bewegen kann, weil das Vulkolanmaterial  "herausgebröselt' ist und die Befestigungsschrauben  tehen geblieben sind. Die Blattfeder ist jetzt sowohl  links, aber auch rechts festgespannt und hat keine  Chance mehr durchzufedern, weil sie sich nicht mehr  längen kann. Als Folge ist der Wagen an der  Hinterachse knallhart und man meint, die Stoßdämpfer  seien defekt...
Apropos Stoßdämpfer; auch diese können Geräusche verursachen, die den oben besprochenen ganz ähnlich sind. Die Dämpfer machen diese Geräusche aber meistens (aber nicht immer!) auch im Stand des Wagens und lassen sich somit verhältnismäßig schnell durch einseitiges Lösen lokalisieren!
Achten Sie beim etwaigen Dämpfer-Wechsel besonders auf die korrekte Maximal-Länge im auseinander gezogenen Zustand. Speziell bei neuwertigen oder nachgespannten (gesprengten) Blattfedern kann es bei Ersatz-Ausführungen zu Problemen kommen; viele Dämpfer (insbesondere VW-Käfer-Dämpfer!) sind zu kurz. Auch das führt zu Geräuschen, weil nämlich das Rad beim 'freien Fall' in eine Unebenheit den Stoßdämpfer bis zum internen Anschlag auseinanderzieht!

Abschließend noch einige Worte zu zwei immer wieder gestellten Fragen.
1) Wie wichtig ist die Teflonscheibe auf dem Laufbolzen der Federgabel?
Sie hat nur Bedeutung für die Leichtgängigkeit der Lenkbewegung der Radnaben unter Last, und verhindert übermäßigen Verschleiß.
Denken Sie daran, hierauf ruht anteilig das gesamte Fahrzeuggewicht!
2) Wie beurteilt man den Zustand der sogenannten  Silentblöcke (Gummi-Metallverbindungen) an den  Dreieckslenkern?
Nun, eigentlich genauso, wie der TÜV-Prüfer.
Wenn  sich das Gummi mit Öl vollgesaugt hat, oder wenn es völlig spröde und rissig nach außen quillt, und auseinanderbröselt ist es ein sicheres Zeichen für eine notwendige Erneuerung. Weiterhin sollte das Innenrohr der Buchsen auch noch nahezu zentrisch liegen, weil bei größerer Abweichung zwangsläufig auch die Spureinstellung der Räder nicht mehr korrekt sein kann! Denken Sie daran: Es gibt rahmenseitig je zwei Silentbuchsen und radseitig ebenfalls!
Fazit:
a) Poltern von der Vorderachse folgt meistens aus zuviel Spiel in den Kreuzgelenken, läßt sich aber relativ problemlos einstellen.
b) Bei zuviel Laufspiel in den Schwenklagerbuchsen müssen diese erneuert werden und sollten gleich gegen solche aus besserem Material gewechselt werden.
c) Poltern von der Hinterachse liegt meistens an einem verschlissenen oder fehlenden Federgleitschuh.
Dies  kann soweit führen, daß die Hinterachse gar nicht mehr federn kann.
d) Auch Stoßdämpfer können klappern. Beim Wechsel unbedingt auf eine genügende Maximal-Länge achten; VW-Dämpfer sind normalerweise zu kurz!
e) Die Silentbuchsen der Dreieckslenker sollten nicht  verölt und nicht übermäßig spröde bzw. rissig  aussehen; im Zweifelsfall lieber erneuern (lassen)!