In einem anderen Artikel dieser Reihe ging es um fehlerhafte Kurbelwellen und Kolben, sowie die daraus resultierenden Laufgeräusche des (Dreizylinder-)Motors.
Aber auch der Zylinderkopf des Motors bietet, obwohl er ja ohne aufwändigen Ventiltrieb auskommt, einige Defekt Möglichkeiten.  

Bei der 3=6- und 1000er-Modellreihe sollte man die Lüfterwelle mit ihren Kugellagern nicht außer Acht lassen. Von diesen Lagern kann, wenn sie angeschlagen sind und trockenlaufen, eine Geräuschkulisse ausgehen, die stark an eine defekte Kurbelwelle glauben läßt!
Im Zweifelsfall können Sie bedenkenlos den Lichtmaschinen Keilriemen entfernen und den Motor dann kurz laufen lassen. Ist das Geräusch nun verschwunden, können Sie die Kurbelwelle aus der Fehlersuche ausklammern. Es bleibt zu prüfen, ob die Lüfterwelle oder die Lichtmaschine (!) das fehlerhafte Geräusch verursachen.
Meistens schafft einfaches, schwungvolles Durchdrehen mit der Hand Klarheit in dieser Frage.
Zum gegebenenfalls notwendigen Auswechseln der Lüfterwellenlager sollten Sie den Zylinderkopf demontieren; alles andere ist nur umständlich und bringt keinen wirklichen Vorteil (außer der Ersparnis einer neuen Zylinderkopfdichtung).

Mit Blick auf die anschließende Zylinderkopf-Montage wird in allen DKW-Werkstatt-Handbüchern darauf hingewiesen, die Zylinderkopfdichtung trocken, d.h. ohne Dichtmasse zu montieren. Dies ist in all' den Fällen auch richtig, wo es sich beim Zylinderkopf und beim Motorblock um Neuteile oder frisch geplante Teile handelt (und davon geht jedes Werkstatthandbuch natürlich aus!). Häufig werden aber heute in der Praxis Teile wieder zusammengebaut, die nicht obige Kriterien erfüllen (neue Kopfdichtungen sollten aber schon verwendet werden!) und bei denen man folglich nicht sicher sein kann, daß alle Flächen 100%ig einwandfrei sind.

Die Zylinderköpfe sind meistens nicht mehr ganz plan und außerdem sind nicht selten die Ränder der Wasserkanäle leicht an- und/oder weggefressen. Die verbleibenden Trennwände und Dichtflächen sind effektiv schmäler und dichten trotz intakter Kopfdichtung schlechter ab. Als Folge hat man u.U. Schwierigkeiten, den Zylinderkopf dicht zu bekommen. Wenn es dabei zu Wasserverlust nach außen kommt, also wenn Wasser außen am Zylinderblock herunterläuft, ist das natürlich nicht in Ordnung, aber vom Wasserverlust abgesehen nicht wirklich weiter tragisch...  

Hin und wieder kommen nun aber Undichtigkeiten vor, die man äußerlich gar nicht bemerkt, die aber umso gefährlicher für die Motor-Lebensdauer sind!
Hierbei besteht ein Leck zwischen den kopfseitigen Wasserkanälen und einer oder mehreren Zylinderbohrungen. Tröpfchenweise sickert jetzt Kühlflüssigkeit in die Verbrennungsräume. In der Folge passieren zwei Dinge:

 1.) Beim laufenden Motor sinkt durch die Zündgemisch-Verdünnung mit Wasser die effektive Gemisch-Qualität und der Motor macht nagelnde und schlagende Geräusche, die dann meistens irrtümlich auf eine defekte Kurbelwelle, verschlissene Kolben oder eine fehlerhafte Vergaserbestückung oder Einstellung zurückgeführt werden.
Mit zunehmender Drehzahl (Fahrgeschwindigkeit) verschwinden die Geräusche dann durch den höheren Verbrennungsdruck in den Zylindern, welcher dem Wasser quasi keine Zeit läßt, durch das Leck einzudringen.
2.) Beim stehenden Motor sickert Kühlflüssigkeit an den Kolben und Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse und sammelt sich dort. Beim Starten des Motors vermischt sich das Wasser mit dem Benzin/Luftgemisch und führt zwar grundsätzlich zu Startschwierigkeiten, die sich aber meistens in Grenzen halten, weil durch die Choke Betätigung das Zündgemisch stark überfettet ist und der Wasseranteil damit 'überspielt' wird.
Viel schlimmer ist die Langzeitwirkung des Wassers, die dafür sorgt, daß die Pleuelfußlager auf der Kurbelwelle durch das verdünnte Benzin/Ölgemisch nicht mehr ausreichend geschmiert werden, Flugrostansatz bilden und aus- bzw. festlaufen. Außerdem beginnt irgendwann die gesamte Kurbelwelle zu rosten. Aufwändige und kostspielige Kurbelwellenschäden sind also abzusehen!
Um all' diesen Unwägbarkeiten aus dem Wege zu gehen, empfehle ich daher, die Zylinderkopfdichtung beidseitig dünn mit einer nicht aushärtenden Spezial- Dichtmasse einzustreichen und dann zu montieren!  
Fazit:
a) Defekte Lüfterwellenlager können so laut sein, wie eine defekte Kurbelwelle!
b) Bei mir hat es sich bewährt, die Zylinderkopfdichtung mit beidseitig dünn aufgetragenem Dichtmittel (z.B. Curil K2 - nichtaushärtend!) zu montieren. Sie tun sich und Ihrem Motor damit im Zweifelsfall einen großen Gefallen - und schaden kann es bei richtiger Vorgehensweise auch nicht!
c) Die Anzugs-Drehmomente der Kopfschrauben sind eher zu gering bemessen. Manchmal kann es notwendig sein, Drehmomente bis zu 9 kpm anzuwenden um den Zylinderkopf dicht zu bekommen!  

Tipp:
Manchmal sind durch längere (unsachgemäße) Lagerung speziell Papierdichtungen, wie sie für Ansaug-, Vergaser- und Benzinpumpenflansche verwendet werden, regelrecht ausgetrocknet, völlig krumm und verzogen. Solche Dichtungen lassen sich aber trotzdem einwandfrei benutzen, indem man sie in dünnem Öl oder notfalls auch Wasser einweicht, und in noch feuchtem Zustand montiert!